MIG-29 AVION DE SUPERIORIDAD AEREA


Desarrollo
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El programa que daría vida al MiG-29 comenzó a desarrollarse durante la década de los 60, su propósito era diseñar un caza de cuarta generación. En 1971 la oficina de desarrollos experimentales TsNII-30 del Ministerio de Defensa de la URSS lanzó el proyecto Perspektivnyi Frontovi Istrebityel (probable caza frontal), la idea era crear un caza táctico capaz de: destruir cazas en combate cerrado con misiles aire-aire de corto alcance y con el cañón; interceptar objetivos aéreos a distancias largas y destruirlos con misiles AA de alcance medio; con capacidad de rastrear y destruir objetivos hacia arriba/abajo; escoltar aviones pesados; destruir vehículos de reconocimiento; atacar pequeños objetivos terrestres; volar tanto de día como de noche y bajo cualquier condición climatológica; y hacer frente a cazas como el F-14, F-15, YF-16, y YF-17.
En 1971 las oficinas de diseño de Mikoyan, Sukhoi y Yakolev comenzaron a trabajar en el PFI, basando sus diseños en las recomendaciones del prestigioso Tsental'ny AeroGidrodinamicheski Institut TsGAI (Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica) y el NIIAS (Instituto Estatal de Investigaciones de Sistemas Aéreos) ambos situados en Zhukovsky , gran parte de los diseños fueron descubiertos y estudiados por los especialistas de estos institutos. Algunas maquetas y modelos a escala real fueron probados en el túnel de viento del TsGAI. Como dato importante a destacar, mencionar que los especialistas de estos centros habían tenido acceso los cazas occidentales F-5 capturados en Vietnam, y a los F-4 y F-14A iraníes, equipados estos últimos con el misil de largo alcance AIM-54.

Mikoyan OKB empezó a trabajar en el caza durante 1970 bajo la dirección de Gleb. Ye. Lozino- Lozinsky, quién también había sido ingeniero jefe del proyecto MiG-25MP , aunque los diseños preliminares corrieron por cuenta del ingeniero A.A.Chomachenko. Uno de los primeros diseños del aparato montaba alas trapezoidales, una única deriva y dos tomas de aire laterales muy similares a las del MiG-25 o el F-15.

La segunda de las configuraciones era una especie de cruce entre un MiG-29 y un MiG-31, tenía unas tomas de aire como las del MiG-25 mientras que el tren de aterrizaje principal tenía las ruedas en tándem. Un tercer estudio utilizaba un diseño integral en el cual el fuselaje, las alas y los motores estaban perfectamente armonizados, era mucho más ligero que los anteriores diseños y tenía una superficie alar mucho menor que la del actual MiG-29, y dos derivas.


Segundo diseño preliminar del MIG-29.

En 1971 el Ministerio de Industria Aérea junto con la VVS, lanzaron una serie de nuevos requisitos, con lo que el PFI se convirtió en un proyecto imposible, dado el gran número de requisitos, por tanto se decidió crear el PLMI “Perspektivnyi Lyohky Massovyi Istrebityel” más tarde conocido como LFI para operar en territorio de la URSS y en misiones de carácter táctico tras las líneas enemigas. En 1972 Mikoyan OKB presentó dos propuestas una para el PFI y otra para el PMLI, Yakolev presentó el Yak-45M y el Yak-47 respectivamente, mientras que Sukhoi presentó el T10-1 y el T10-2 respectivamente. Finalmente a Mikoyan OKB se le asignó el proyecto PMLI, mientras que el T10 cubría el programa PFI, y Yakolev OKB se quedaba fuera de ambos programas.



En una fase más avanzada de desarrollo, el proyecto se dividió en un MiG-29A “simplificado” ( producto 9.11A; el número 9 procede de MiG-29, mientras que el número 11 procede, por algún raro motivo, de los prototipos manufacturados de “Flogger” producto 23.11) que portaría la aviónica y el armamento del MIG-23 y el MIG-29 “puro” con una aviónica y un armamento más avanzado.

El proyecto MIG-29A (9.11A) surgió entre los años 1973 y 1974, y se partió en dos líneas de trabajo los “innovadores” entre ellos se encontraban Seletskiy principal autor del nuevo diseño (diseño integral) y Anatoliy Pavlov que apostaban por poner la tomas de aire bajo el fuselaje y los “conservadores” que a partir del diseño preeliminar de Choomachenko, comenzaron a desarrollar nuevos dibujos, entre ellos se encontraban: Nazarov, Bersoodskiy Diseñador General Sustituto y Lipets que encabezaba el equipo de diseño del fuselaje, que optaban por la tomas de aire laterales, y una menor superficie , ya que creían que el diseño integral tenía una superficie demasiado grande. Finalmente tras probar algunos modelos a escala en los túneles de viento de la TsAGI y tras largas discusiones entre los ingenieros y gracias principalmente a Choomachenko, el diseño integral se impuso al convencional. Así el 15 de Julio de 1974 fueron aprobados los dibujos a escala 1/20 del MiG-29A.


Maqueta expuesta en el despacho de Rostislav Belyakov.

Fue en 1974 cuando el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros aprobaron el desarrollo del programa MIG-29 Caza Táctico Ligero “LFI”, también conocido como “LPFI”.

El diseño de los motores para el MiG-29 comenzó a finales de los 60, con la participación de las empresas OKB Isotov y OKB Tumanskiy. La Oficina de Diseño Isotov que gozaba de un buena reputación al haber diseñado motores para empresas como Mil y Kamov, fue la encargada de desarrollar los motores . Tras haber ganado un concurso frente a los motores R67-300 de Tumanskiy, Isotov desarrollo los motores RD-33 turbofán. Estos motores fueron probados por primera vez en un Tu-16LL, un avión utilizado usualmente para este tipo de pruebas, en 1976.

El 19 de enero de 1976 el Comité Central y el Consejo de Ministros ordenó la creación de dos cazas de cuarta generación, el MIG-29 y el Su-27, este último cumpliría con el programa “Tyazholyi Frontovi Istrebitye” TFI un interceptor de largo alcance para las Fuerzas de Defensa Aérea (PVO); y anuló el 9.11A, concentrando los esfuerzos en el 9.11. Ese mismo año el F-15 entró en servicio, y el YF-16 voló por primera vez.

El proyecto MiG-29 finalizó en 1977. A partir del modelo a escala 1/20 de 15 de Julio de 1974 y con la salvedad de un incremento de la superficie alar en un 11%, a petición del Diseñador General Rostislav Belyakov, se creó lo que se conoce como producto 9.12, mientras que el 9.12A sería la versión con armamento y aviónica del MiG-23.

La versión definitiva del MiG fue examinada y aprobada cuando el primer prototipo realizaba los primeros vuelos de prueba.
En un principio se tenía previsto construir 25 prototipos (901 a 925), pero los prototipos (905 a 907 y de 909 a 916) no se construyeron nunca, porque tras la deserción de Belenko en 1976 Phazotron concentró todos sus esfuerzos en desarrollar el radar S-25 para el MiG-25PD dejando a un lado el radar Yantar previsto para el MiG-29A. El motivo por el cual se construyeron gran cantidad de prototipos fue que a cada prototipo se le asignó un tipo diferente de prueba, así unos realizaban las pruebas de armamento, otros probaban el radar, etc.

El primer prototipo recibió la designación 901 (01 Blue), no llegó a recibir la designación típica “Ye”, por que se realizó un encargo al mismo tiempo que se emitió la Evaluación Técnica, volando por primera vez el 6 de octubre de 1977 a manos del jefe de pilotos de prueba Alexander Fedotov, tres años después de que el F-15 entrara en servicio. El “901” realizó las pruebas para comprobar su rendimiento, manejabilidad y evaluar las cargas a las que se puede ver sometido, tras las cuales se decidió añadir raíces ventrales bajo las derivas y retrasar la posición del tren de aterrizaje delantero para protegerlo de la nieve, el polvo y el barro. Después de 230 vuelos de prueba el “901” fue trasladado al Museo de Monino de las VVS, al sureste de Moscú.


Prototipo “01Blue” expuesto en el museo de las VVS en Monino.

Así el prototipo “902” era idéntico al prototipo “901”, con la salvedad de que éste tenía el tren de aterrizaje delantero 1.5 metros más atrás, no portaba ningún radar y montaba el cañón Gsh-301 de 30mm. Fue el tercer prototipo en realizar las pruebas, comenzándolas en noviembre de 1979, estaba destinado a realizar las pruebas del sistema electro-óptico de localización y navegación, y fue el primer prototipo en participar en las pruebas del NII VVS (Instituto de Ciencia y Experimentos de la Fuerza Área).

El prototipo “903” voló por primera vez en Junio de 1978, y su objetivo era probar la planta motriz, desgraciadamente se estrelló el 15 de Julio de ese mismo año, tras realizar nueve vuelos de prueba, por fortuna el piloto se eyectó sin sufrir ningún daño.

El 04 Blue (904) fue creado con la intención de realizar la evaluación de cargas en vuelo, y equipado para ello con numerosos sensores de presión. El 04 Blue despegó por primera vez el 15 de mayo de 1979 y tras varios vuelos de prueba en Julio de 1981 fue transferido al LII (Instituto de Vuelos de Prueba) en Zhukovkiy, donde aprobó satisfactoriamente las pruebas estatales de preselección, para evaluar las cargas en vuelo. Éste prototipo sería mas tarde utilizado para crear el primer prototipo del MiG-29 “fatback” o Fulcrum-C.

La planta motriz fue probada en el quinto prototipo 08 Blue (908), el cual se estrelló el 31 de octubre de 1980, mientras realizaba su vuelo número 48 de prueba, por un fallo en la cámara de combustión, su piloto Fedotov se eyectó sufriendo lesiones.

El sexto prototipo fue el 17 Blue (917), elegido como modelo estándar para la producción en serie del MiG-29, llevaba instalados dispensadores de chaffs-bengalas sobre las alas en la extensiones hasta los bordes de ataque de los estabilizadores verticales, realizó su primer vuelo en diciembre de 1979. Tras pasar un programa de preselección y numerosas pruebas de rendimiento y manejabilidad, realizó un total de 369 vuelos de prueba antes de ser retirado.


17 Blue, realizando un vuelo de pruebas.

El sexto aparato fue el 18 Blue (918), el primer MiG-29 en tener radar y portar los misiles K-27R, sin embargo no tenía sistema electro-óptico de localización. Realizó un total de 265 vuelos desde el 22 de Mayo de 1980, de los cuales 163 se realizaron dentro del programa de pruebas del sistema de control de armas. En 1982 el “918” fue modificado para crear la versión navalizada del MiG-29, conocida como MiG-29K.

En 1980 el prototipo 51 Blue (951), que se corresponde con la versión biplaza del MiG-29 conocida como MiG-29UB, voló por primera vez el 29 de Abril de 1981 a manos del piloto Aviard G. Fastovets. El segundo prototipo o avión de preproducción 52 Blue (952) realizó las pruebas de preselección estatales, mientras que un tercer prototipo 53 Blue quedó como demostrador en manos de la empresa Mikoyan.

El 30 de Julio de 1981 voló el avión 19 Blue (919), al igual que el prototipo anterior fue utilizado para probar el sistema de radar, con la diferencia de que mientras el 18 Blue montaba una computadora digital Orbita-20, el Blue 19 montaba la nueva computadora de vuelo Ts-100. Este aparato realizó las pruebas con el misil K-73 (R-73), consiguiendo derribar un dron M-21 (un MiG-21 controlado por control remoto). En 1985 después de más de 200 vuelos el caza fue transferido al LII (Instituto de Vuelos de Prueba) donde fue utilizado para investigar los efectos de la vibración y de las altas temperaturas en los distintos sistemas del avión, y los efectos de la gravedad en el momento de disparar los misiles y la ametralladora. El noveno avión el 20 Blue (920), utilizado para probar la aviónica del aparato y su compatibilidad, tras realizar 373 vuelos fue utilizado como objetivo para unos ensayos nucleares, en el archipiélago de Novaya Zemlya.

La planta motriz fue finalmente completada para el décimo prototipo 21 Blue que realizó su primer vuelo en Agosto de 1981 y fue usado para investigar los efectos que puedan producir el disparo del cañón o de los misiles en los motores. Después de realizar 376 vuelos dentro del programa de pruebas el MiG siguió volando para probar los motores RD-33K del nuevo caza MiG-29M. El avión 22 Blue (922) se incorporó al programa de pruebas el 20 de Mayo de 1982, tan solo realizó cuatro vuelos de los cuales tres de ello fueron para probar el sistema de control de armas, luego fue enviado a la TsAGI para realizar pruebas en los túneles de viento.

El siguiente avión construido el 23 Blue hizó su primer vuelo en Noviembre de 1981. Fue transportado al Instituto de Ciencia y Experimentos de las VVS, donde probó el sistema electro-óptico de localización y navegación así como el cañón interno. El cañón fue probado satisfactoriamente derribando un dron Lavochakin-17. El 23 Blue también introdujo un nuevo diseño para las luces de aterrizaje del MiG, ya que las actuales habían causado problemas en los anteriores aparatos.

El penúltimo MiG-29 fue el 24 Blue (924) construido en la factoría de Znamya Truda en Septiembre de 1981, no realizaría su primer vuelo hasta el 9 de Septiembre de 1983 a manos del piloto Boris Orlov, tras varios vuelos fue transferido al LII en Diciembre de 1983 donde lo usaron para realizar mediciones de las cargas dinámicas y evaluar las modificaciones en las boquillas de los motores y en la tomas de aire. En 1997 el avión había hecho un total de 360 vuelos con una duración de 233 horas.

El ultimo avión desarrollado fue el 25 Blue (925), versión definitiva del modelo estándar de producción a gran escala, que incorporaba todos los cambios realizados en el curso de las pruebas. Despegó por primera vez el 30 de Diciembre de 1982, hizo un total de 235 vuelos antes de ser retirado, y tomó parte de las pruebas de interacción entre el sistema de control de fuego del radar y el IRST.

Las primeras series de aviones comenzaron a producirse sin demora en la factoría de Moscú Znamya Truda en 1983. Los primeros lotes de producción del Fulcrum-A llevaban unas aletas ventrales bajo las derivas verticales, y carecían de contramedidas IRCM, pero después de la construcción de aproximadamente 100 unidades fueron retiradas las aletas e instalados dispensadores de contramedidas IR sobre las alas, en el mismo lugar que el sexto prototipo (17 Blue) ya que tras la experiencia en la guerra de Afganistán se forzó a los ingenieros a investigar este tipo de contramedidas. Casi al mismo tiempo que los Mig-29 (9.12) salían de la factoría de Moscú, se construían los primeros MIG-29UB (9.51) en la cadena de producción de Gorki (Sokol).