MIG-29 AVION DE SUPERIORIDAD AEREA


Desarrollo
--------------------------------------------------------------------------------
El programa que daría vida al MiG-29 comenzó a desarrollarse durante la década de los 60, su propósito era diseñar un caza de cuarta generación. En 1971 la oficina de desarrollos experimentales TsNII-30 del Ministerio de Defensa de la URSS lanzó el proyecto Perspektivnyi Frontovi Istrebityel (probable caza frontal), la idea era crear un caza táctico capaz de: destruir cazas en combate cerrado con misiles aire-aire de corto alcance y con el cañón; interceptar objetivos aéreos a distancias largas y destruirlos con misiles AA de alcance medio; con capacidad de rastrear y destruir objetivos hacia arriba/abajo; escoltar aviones pesados; destruir vehículos de reconocimiento; atacar pequeños objetivos terrestres; volar tanto de día como de noche y bajo cualquier condición climatológica; y hacer frente a cazas como el F-14, F-15, YF-16, y YF-17.
En 1971 las oficinas de diseño de Mikoyan, Sukhoi y Yakolev comenzaron a trabajar en el PFI, basando sus diseños en las recomendaciones del prestigioso Tsental'ny AeroGidrodinamicheski Institut TsGAI (Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica) y el NIIAS (Instituto Estatal de Investigaciones de Sistemas Aéreos) ambos situados en Zhukovsky , gran parte de los diseños fueron descubiertos y estudiados por los especialistas de estos institutos. Algunas maquetas y modelos a escala real fueron probados en el túnel de viento del TsGAI. Como dato importante a destacar, mencionar que los especialistas de estos centros habían tenido acceso los cazas occidentales F-5 capturados en Vietnam, y a los F-4 y F-14A iraníes, equipados estos últimos con el misil de largo alcance AIM-54.

Mikoyan OKB empezó a trabajar en el caza durante 1970 bajo la dirección de Gleb. Ye. Lozino- Lozinsky, quién también había sido ingeniero jefe del proyecto MiG-25MP , aunque los diseños preliminares corrieron por cuenta del ingeniero A.A.Chomachenko. Uno de los primeros diseños del aparato montaba alas trapezoidales, una única deriva y dos tomas de aire laterales muy similares a las del MiG-25 o el F-15.

La segunda de las configuraciones era una especie de cruce entre un MiG-29 y un MiG-31, tenía unas tomas de aire como las del MiG-25 mientras que el tren de aterrizaje principal tenía las ruedas en tándem. Un tercer estudio utilizaba un diseño integral en el cual el fuselaje, las alas y los motores estaban perfectamente armonizados, era mucho más ligero que los anteriores diseños y tenía una superficie alar mucho menor que la del actual MiG-29, y dos derivas.


Segundo diseño preliminar del MIG-29.

En 1971 el Ministerio de Industria Aérea junto con la VVS, lanzaron una serie de nuevos requisitos, con lo que el PFI se convirtió en un proyecto imposible, dado el gran número de requisitos, por tanto se decidió crear el PLMI “Perspektivnyi Lyohky Massovyi Istrebityel” más tarde conocido como LFI para operar en territorio de la URSS y en misiones de carácter táctico tras las líneas enemigas. En 1972 Mikoyan OKB presentó dos propuestas una para el PFI y otra para el PMLI, Yakolev presentó el Yak-45M y el Yak-47 respectivamente, mientras que Sukhoi presentó el T10-1 y el T10-2 respectivamente. Finalmente a Mikoyan OKB se le asignó el proyecto PMLI, mientras que el T10 cubría el programa PFI, y Yakolev OKB se quedaba fuera de ambos programas.



En una fase más avanzada de desarrollo, el proyecto se dividió en un MiG-29A “simplificado” ( producto 9.11A; el número 9 procede de MiG-29, mientras que el número 11 procede, por algún raro motivo, de los prototipos manufacturados de “Flogger” producto 23.11) que portaría la aviónica y el armamento del MIG-23 y el MIG-29 “puro” con una aviónica y un armamento más avanzado.

El proyecto MIG-29A (9.11A) surgió entre los años 1973 y 1974, y se partió en dos líneas de trabajo los “innovadores” entre ellos se encontraban Seletskiy principal autor del nuevo diseño (diseño integral) y Anatoliy Pavlov que apostaban por poner la tomas de aire bajo el fuselaje y los “conservadores” que a partir del diseño preeliminar de Choomachenko, comenzaron a desarrollar nuevos dibujos, entre ellos se encontraban: Nazarov, Bersoodskiy Diseñador General Sustituto y Lipets que encabezaba el equipo de diseño del fuselaje, que optaban por la tomas de aire laterales, y una menor superficie , ya que creían que el diseño integral tenía una superficie demasiado grande. Finalmente tras probar algunos modelos a escala en los túneles de viento de la TsAGI y tras largas discusiones entre los ingenieros y gracias principalmente a Choomachenko, el diseño integral se impuso al convencional. Así el 15 de Julio de 1974 fueron aprobados los dibujos a escala 1/20 del MiG-29A.


Maqueta expuesta en el despacho de Rostislav Belyakov.

Fue en 1974 cuando el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros aprobaron el desarrollo del programa MIG-29 Caza Táctico Ligero “LFI”, también conocido como “LPFI”.

El diseño de los motores para el MiG-29 comenzó a finales de los 60, con la participación de las empresas OKB Isotov y OKB Tumanskiy. La Oficina de Diseño Isotov que gozaba de un buena reputación al haber diseñado motores para empresas como Mil y Kamov, fue la encargada de desarrollar los motores . Tras haber ganado un concurso frente a los motores R67-300 de Tumanskiy, Isotov desarrollo los motores RD-33 turbofán. Estos motores fueron probados por primera vez en un Tu-16LL, un avión utilizado usualmente para este tipo de pruebas, en 1976.

El 19 de enero de 1976 el Comité Central y el Consejo de Ministros ordenó la creación de dos cazas de cuarta generación, el MIG-29 y el Su-27, este último cumpliría con el programa “Tyazholyi Frontovi Istrebitye” TFI un interceptor de largo alcance para las Fuerzas de Defensa Aérea (PVO); y anuló el 9.11A, concentrando los esfuerzos en el 9.11. Ese mismo año el F-15 entró en servicio, y el YF-16 voló por primera vez.

El proyecto MiG-29 finalizó en 1977. A partir del modelo a escala 1/20 de 15 de Julio de 1974 y con la salvedad de un incremento de la superficie alar en un 11%, a petición del Diseñador General Rostislav Belyakov, se creó lo que se conoce como producto 9.12, mientras que el 9.12A sería la versión con armamento y aviónica del MiG-23.

La versión definitiva del MiG fue examinada y aprobada cuando el primer prototipo realizaba los primeros vuelos de prueba.
En un principio se tenía previsto construir 25 prototipos (901 a 925), pero los prototipos (905 a 907 y de 909 a 916) no se construyeron nunca, porque tras la deserción de Belenko en 1976 Phazotron concentró todos sus esfuerzos en desarrollar el radar S-25 para el MiG-25PD dejando a un lado el radar Yantar previsto para el MiG-29A. El motivo por el cual se construyeron gran cantidad de prototipos fue que a cada prototipo se le asignó un tipo diferente de prueba, así unos realizaban las pruebas de armamento, otros probaban el radar, etc.

El primer prototipo recibió la designación 901 (01 Blue), no llegó a recibir la designación típica “Ye”, por que se realizó un encargo al mismo tiempo que se emitió la Evaluación Técnica, volando por primera vez el 6 de octubre de 1977 a manos del jefe de pilotos de prueba Alexander Fedotov, tres años después de que el F-15 entrara en servicio. El “901” realizó las pruebas para comprobar su rendimiento, manejabilidad y evaluar las cargas a las que se puede ver sometido, tras las cuales se decidió añadir raíces ventrales bajo las derivas y retrasar la posición del tren de aterrizaje delantero para protegerlo de la nieve, el polvo y el barro. Después de 230 vuelos de prueba el “901” fue trasladado al Museo de Monino de las VVS, al sureste de Moscú.


Prototipo “01Blue” expuesto en el museo de las VVS en Monino.

Así el prototipo “902” era idéntico al prototipo “901”, con la salvedad de que éste tenía el tren de aterrizaje delantero 1.5 metros más atrás, no portaba ningún radar y montaba el cañón Gsh-301 de 30mm. Fue el tercer prototipo en realizar las pruebas, comenzándolas en noviembre de 1979, estaba destinado a realizar las pruebas del sistema electro-óptico de localización y navegación, y fue el primer prototipo en participar en las pruebas del NII VVS (Instituto de Ciencia y Experimentos de la Fuerza Área).

El prototipo “903” voló por primera vez en Junio de 1978, y su objetivo era probar la planta motriz, desgraciadamente se estrelló el 15 de Julio de ese mismo año, tras realizar nueve vuelos de prueba, por fortuna el piloto se eyectó sin sufrir ningún daño.

El 04 Blue (904) fue creado con la intención de realizar la evaluación de cargas en vuelo, y equipado para ello con numerosos sensores de presión. El 04 Blue despegó por primera vez el 15 de mayo de 1979 y tras varios vuelos de prueba en Julio de 1981 fue transferido al LII (Instituto de Vuelos de Prueba) en Zhukovkiy, donde aprobó satisfactoriamente las pruebas estatales de preselección, para evaluar las cargas en vuelo. Éste prototipo sería mas tarde utilizado para crear el primer prototipo del MiG-29 “fatback” o Fulcrum-C.

La planta motriz fue probada en el quinto prototipo 08 Blue (908), el cual se estrelló el 31 de octubre de 1980, mientras realizaba su vuelo número 48 de prueba, por un fallo en la cámara de combustión, su piloto Fedotov se eyectó sufriendo lesiones.

El sexto prototipo fue el 17 Blue (917), elegido como modelo estándar para la producción en serie del MiG-29, llevaba instalados dispensadores de chaffs-bengalas sobre las alas en la extensiones hasta los bordes de ataque de los estabilizadores verticales, realizó su primer vuelo en diciembre de 1979. Tras pasar un programa de preselección y numerosas pruebas de rendimiento y manejabilidad, realizó un total de 369 vuelos de prueba antes de ser retirado.


17 Blue, realizando un vuelo de pruebas.

El sexto aparato fue el 18 Blue (918), el primer MiG-29 en tener radar y portar los misiles K-27R, sin embargo no tenía sistema electro-óptico de localización. Realizó un total de 265 vuelos desde el 22 de Mayo de 1980, de los cuales 163 se realizaron dentro del programa de pruebas del sistema de control de armas. En 1982 el “918” fue modificado para crear la versión navalizada del MiG-29, conocida como MiG-29K.

En 1980 el prototipo 51 Blue (951), que se corresponde con la versión biplaza del MiG-29 conocida como MiG-29UB, voló por primera vez el 29 de Abril de 1981 a manos del piloto Aviard G. Fastovets. El segundo prototipo o avión de preproducción 52 Blue (952) realizó las pruebas de preselección estatales, mientras que un tercer prototipo 53 Blue quedó como demostrador en manos de la empresa Mikoyan.

El 30 de Julio de 1981 voló el avión 19 Blue (919), al igual que el prototipo anterior fue utilizado para probar el sistema de radar, con la diferencia de que mientras el 18 Blue montaba una computadora digital Orbita-20, el Blue 19 montaba la nueva computadora de vuelo Ts-100. Este aparato realizó las pruebas con el misil K-73 (R-73), consiguiendo derribar un dron M-21 (un MiG-21 controlado por control remoto). En 1985 después de más de 200 vuelos el caza fue transferido al LII (Instituto de Vuelos de Prueba) donde fue utilizado para investigar los efectos de la vibración y de las altas temperaturas en los distintos sistemas del avión, y los efectos de la gravedad en el momento de disparar los misiles y la ametralladora. El noveno avión el 20 Blue (920), utilizado para probar la aviónica del aparato y su compatibilidad, tras realizar 373 vuelos fue utilizado como objetivo para unos ensayos nucleares, en el archipiélago de Novaya Zemlya.

La planta motriz fue finalmente completada para el décimo prototipo 21 Blue que realizó su primer vuelo en Agosto de 1981 y fue usado para investigar los efectos que puedan producir el disparo del cañón o de los misiles en los motores. Después de realizar 376 vuelos dentro del programa de pruebas el MiG siguió volando para probar los motores RD-33K del nuevo caza MiG-29M. El avión 22 Blue (922) se incorporó al programa de pruebas el 20 de Mayo de 1982, tan solo realizó cuatro vuelos de los cuales tres de ello fueron para probar el sistema de control de armas, luego fue enviado a la TsAGI para realizar pruebas en los túneles de viento.

El siguiente avión construido el 23 Blue hizó su primer vuelo en Noviembre de 1981. Fue transportado al Instituto de Ciencia y Experimentos de las VVS, donde probó el sistema electro-óptico de localización y navegación así como el cañón interno. El cañón fue probado satisfactoriamente derribando un dron Lavochakin-17. El 23 Blue también introdujo un nuevo diseño para las luces de aterrizaje del MiG, ya que las actuales habían causado problemas en los anteriores aparatos.

El penúltimo MiG-29 fue el 24 Blue (924) construido en la factoría de Znamya Truda en Septiembre de 1981, no realizaría su primer vuelo hasta el 9 de Septiembre de 1983 a manos del piloto Boris Orlov, tras varios vuelos fue transferido al LII en Diciembre de 1983 donde lo usaron para realizar mediciones de las cargas dinámicas y evaluar las modificaciones en las boquillas de los motores y en la tomas de aire. En 1997 el avión había hecho un total de 360 vuelos con una duración de 233 horas.

El ultimo avión desarrollado fue el 25 Blue (925), versión definitiva del modelo estándar de producción a gran escala, que incorporaba todos los cambios realizados en el curso de las pruebas. Despegó por primera vez el 30 de Diciembre de 1982, hizo un total de 235 vuelos antes de ser retirado, y tomó parte de las pruebas de interacción entre el sistema de control de fuego del radar y el IRST.

Las primeras series de aviones comenzaron a producirse sin demora en la factoría de Moscú Znamya Truda en 1983. Los primeros lotes de producción del Fulcrum-A llevaban unas aletas ventrales bajo las derivas verticales, y carecían de contramedidas IRCM, pero después de la construcción de aproximadamente 100 unidades fueron retiradas las aletas e instalados dispensadores de contramedidas IR sobre las alas, en el mismo lugar que el sexto prototipo (17 Blue) ya que tras la experiencia en la guerra de Afganistán se forzó a los ingenieros a investigar este tipo de contramedidas. Casi al mismo tiempo que los Mig-29 (9.12) salían de la factoría de Moscú, se construían los primeros MIG-29UB (9.51) en la cadena de producción de Gorki (Sokol).

Vo Nguyen Giap
(1911-1998)
Este legendario general vietnamita nació en la aldea de Una Xa, provincia de Quang Binh el 25 de agosto de 1911. Era hijo de un campesino que, aunque carecía de tierras, sabía leer y escribir y luchó toda su vida contra el régimen colonialista impuesto a su país.
En 1926, siendo aún muy joven, comenzó a luchar por la liberación de Vietnam en el instituto en el que estudiaba. Se incorporó al Menh Dang del Tan Viet y, dos años más tarde, al Quoc hoc, organizaciones clandestinas que realizaban agitación contra la ocupación extranjera.

En 1930 fue detenido y condenado a tres años de prisión, pero fue liberado algunos meses después.

En 1933 entró en la universidad de Hanoi, aunque dos años después le expulsaron por realizar agitación revolucionaria.

En la universidad conoció a Dang Xuan Khu, que más adelante adoptaría el seudónimo de Truong Chinh, el principal ideólogo del comunismo vietnamita. Fue él quien incorporó a Giap al Partido Comunista de Indochina.

En 1937 logró terminar sus estudios de Derecho en la universidad y comenzó dar clases de historia en un instituto de Hanoi, aunque en realidad se dedicaba a organizar a los profesores y alumnos en la lucha revolucionaria.

En 1939 publicó su primer libro, juntamente con Truong Chinh, titulado La cuestión campesina donde analizaban el papel que debían desempeñar los jornaleros del campo como aliados del proletariado vietnamita en el proceso revolucionario.

El año anterior se había casado con una tailandesa, Dang Thi Quang, también militante comunista, y cuando al año siguiente el Partido Comunista de Indochina fue prohibido, Giap escapó a China, donde conoció a Ho Chi Minh y estudió las tesis de Mao Zedong sobre la guerra popular prolongada y la guerra de guerrillas, que luego aplicaría magistralmente a su propio país.

Pero la policía francesa detuvo a su mujer y a su cuñada y las utilizó como rehenes para presionar a Giap y lograr que se entregara. La represión fue feroz: su cuñada fue guillotinada y su mujer condenada a cadena perpetua, muriendo en la prisión después de tres años a causa de las brutales torturas. Los verdugos también asesinaron a su hijo recién nacido, a su padre, a dos hermanas y a otros familiares.

En mayo de 1941 en la conferencia de Chingsi (China), junto con Ho Chi Minh, funda el Dong Minh (Liga Vietnamita para la Independencia), más conocido como Vietminh, para agrupar las fuerzas antijaponesas en un único frente de liberación nacional.

Ese mismo año Giap se traslada a las montañas del interior de Vietnam para iniciar la guerra de guerrillas. Allí estableció una alianza con Chu Van Tan, dirigente del Tho, un grupo guerrillero de una minoría nacional de Vietnam del noreste. Giap comenzó a construir el Tuyen Truyen Giai Phong Quan, un ejército capaz de expulsar al ocupante francés y sostener el programa del Vietminh.

Inició una campaña de dos años de propaganda armada y de reclutamiento, convirtiendo a los campesinos en guerrilleros con una combinación del entrenamiento militar y la formación política comunista. A mediados de 1945 tenía ya unos 10.000 hombres bajo su mando y pudo pasar a la ofensiva contra los japoneses que ocupaban todo el sudeste de Asia.

Junto con Ho Chi Minh, Giap dirigió sus fuerzas hacia Hanoi en agosto de 1945, y en septiembre Ho Chi Minh pudo proclamar la independencia de Vietnam, con Giap al mando del ejército revolucionario.

En la posterior guerra contra el colonialismo frances, Giap demostró la superioridad de la guerra popular sobre las fuerzas imperialistas obteniendo una espectacular victoria el 7 de mayo de 1954 en la decisiva batalla de Dien Bien Phu, una valle situado a unos 300 kilómetros al oeste de Hanoi en el que se habían atrincherado las fuerzas ocupantes francesas, confiadas en la protección de las montañas y en conseguir batir a las fuerzas revolucionarias cuando descendieran.

De los 15.094 mercenarios franceses que se agruparon en Dien Bien Phu, después de casi seis meses del sitio, solamente 73 lograron escapar del cerco, mientras que 5.000 murieron y 10.000 fueron capturados. Giap y el general Denhg lanzaron un asalto frontal a la guarnición que arrojó a los colonialistas franceses definitivamente de Indochina. El ejército de Giap y Denhg padeció la muerte de 25.000 combatientes.

Giap y Denhg derrotaron a los imperialistas con una acumulación logística extraordinaria y un uso eficaz de la artillería bien protegida. Los 60 cazabombarderos norteamericanos B-29 que acudieron en apoyo de la guarnición francesa, no lograron su objetivo, obligando a los imperialistas a diseñar un plan criminal elaborado por el almirante norteamericano Radford y el general francés Navarre consistente en arrojar bombas nucleares contra las fuerzas revolucionarias.

La campaña de Dien Bien Phu fue la primera gran victoria de un pueblo colonial y feudal, con una economía agrícola primitiva, contra un experimentado ejército imperialista sostenido por una industria y pujante moderna bélica. Los más concidos generales franceses (Leclerc, De Lattre de Tasigny, Juin, Ely, Sulan, Naverre) fracasaron uno tras otro frente a unas tropas integradas por campesinos pobres pero decididas a luchas hasta el final por su país y por el socialismo. Los gobiernos de París fueron cayendo también a medida que sus generales eran derrotados en los alejados arrozales, poniendo al descubierto la fragilidad de la IV República.

Vietnam resultó dividido y Giap fue nombrado ministro de Defensa del nuevo gobierno del Vietnam del norte que, al tiempo que continuaba la guerra popular, se esforzaba por construir una nueva sociedad socialista.

Como comendante del nuevo ejército popular, Giap dirigió la lucha en la guerra de Vietnam contra los nuevos invasores norteamericanos en el sur del país, que una vez más comenzó bajo la forma de guerra de guerrillas. Los primeros soldados estadounidenses murieron en Vietnam cuando el 8 de julio de 1959 el Vietcong atacó una base militar en Bien Hoa, al noreste de Saigon. Ese año más de 1.000 lacayos del imperialismo americano fueron ajusticiados por los guerrilleros del Vietcong y antes de 1961 otros 4.000 habían caido.

Cuatro presidentes americanos lucharon sucesivamente contra Vietnam, dejando el rastro de sangre de 57.690 mercenarios americanos ejecutados. Por parte vietnamita murieron 600.000 combatientes pero finalmente los Estados Unidos fueron obligados a salir del país en 1973. Dos años más tarde el país fue reunificado, cuando un tanque del ejército revolucionario embistió la valla de protección de la embajada americana, mientras los últimos imperialistas huían precipitadamente en un helicóptero por el tejado del edificio.

A partir de entonces Giap siguió siendo ministro de Defensa de Vietnam y miembro de pleno derecho del Politburo del Partido Comunista de Vietnam, cargo que ocupó hasta 1982.

Tras su cese, dirigió la Comisión de Ciencia y Tecnología, y en julio de 1992, le concedieron la orden de la estrella del oro, el honor más alto del nuevo Vietnam socialista.

El general Giap no sólo fue un maestro en el arte de dirigir la guerra revolucionaria, sino que además escribió sobre ella en 1961 su famosa obra Guerra popular, ejército popular, un manual de la guerra de guerrillas basado en su propia experiencia. En él establece los tres fundamentos básicos que debe disponer un ejército popular para lograr la victoria en la lucha contra el imperialismo: dirección, organización y estrategia. La dirección del Partido Comunista, una férrea disciplina militar y una línea política adecuada a las condiciones económicas, sociales y políticas del país.

Definió la guerra popular como una guerra de combate para el pueblo y por el pueblo, mientras que la guerra de guerrillas es simplemente un método del combate. La guerra popular es un concepto más general. Es un concepto sintetizado. Es una guerra a la vez militar, económica y política. La guerra popular no sólo la hace un ejército, por más que sea popular, sino que la hace todo el pueblo porque es imposible que un ejército revolucionario, por sí mismo, pueda lograr la victoria contra la reacción, sino que es todo el pueblo el que tiene que participar y ayudar en una lucha, que necesariamente debe ser prolongada.

Como buen guerrillero, Giap sabía que el éxito de la victoria cuando hay una desproporción tan grande de fuerzas, se basa en al iniciativa, la audacia y la sorpresa, lo que exige que el ejército revolucionario se desplace continuamente. Destacó como un genio de la logística, capaz de movilizar continuamente importantes contingentes de tropas, siguiendo los principios de la guerra de movimientos. Lo hizo así contra los colonialistas franceses en 1951, infiltrando a un ejército entero a través de las líneas enemigas en el delta del río Mekong, y otra vez adelantando la ofensiva de Tet en 1968 contra los estadounidenses, cuando situó a millares de hombres y toneladas de aprovisionamientos para un ataque simultáneo contra 35 centros estratégicos del sur.

La batalla de Ia Drang (19 de octubre-27 de noviembre de 1965) fue una de las más importantes del combate para ambos bandos durante la guerra de liberación de Vietnam. Tras ella el general imperialista Westmoreland creyó que la movilidad aérea y la potencia de fuego en gran escala serían la respuesta a la estrategia de Giap, pero éste apostó a sus soldados tan cerca de las líneas americanas que los B-52 soltaban las bombas encima de sus propias filas.

Todavía hoy las tácticas guerrilleras de Giap constituyen una de las fuentes de información más importantes del ejército norteamericano para aplastar a las fuerzas revolucionarias. Los imperialistas tienen toda la información, pero no tienen lo más importante: a las masas que desafían sus macabros designios de saqueo y destrucción. Son conscientes que si las masas se incorporan a la guerra revolucionaria, están perdidos. Por eso tratan de evitarlo y se esfuerzan por aislar a los destacamentos guerrilleros del pueblo, tanto con la represión como con el engaño. Pero también saben que no podrán matener indefinidamente ni una cosa ni otra...

Texto Extraido de ANTORCHA.

mig-25


El desarrollo del MiG-25 se remonta a la decada de los 50. En esta epoca los EEUU disponian de bombarderos supersonicos de Mach 2 como el B-58 y se trabajaba en el diseño de otros modelos mas avanzados como el B-70 y sobre todo el A-12 (precursor del SR-71), capaces de volar a Mach 3.
La URSS necesitaba un avion capaz de contrarrestar estos bombarderos. La oficina de diseño mejor posicionada para desarrollar este avion era MiG, que ya llevaba cierto tiempo trabajando en interceptores supersonicos bajo el programa Uragan. Prototipos como el I-3U, I-7U, I-75, E-150/2, este ultimo era capaz de lograr velocidades de 3000km/h a una altura maxima de 22-23 kms. Aunque estas caracteristicas eran suficientes para un interceptor habia que incorporar un sistema de misiles con un potente radar.

En 1961 Mikoyan comienza el diseño del Foxbat basandose en la experiencia adquirida con los Ye-150/2. Las principales prioridades eran determinar que materiales podian ser empleados en este tipo de avion, como adaptar los motores R-15-300 y el incorporar un sistema automatico de intercepcion desde tierra. El trabajo se concentra en 2 versiones: el Ye-155P, la version de intercepcion, y el Ye-155R, version de reconocimiento a gran altura con capacidad secundaria de llevar misiles. Aviones como el MiG-21, Tu-104/110 fueron utilizados para probar sistemas desarrollados para el MiG-25.

Durante este mismo año ocurre lo inesperado, los EEUU reducen el programa B-70 a tan solo un avion experimental. La aparicion de misiles continentales ICBM y los progresos en misiles SAM lleva a muchos expertos a pensar que los bombarderos estrategicos estan anticuados. A pesar de todo Mikoyan prosigue con el desarrollo del Foxbat, ya que los sovieticos temian que se repitiesen incidentes como el del U-2, que durante unos años sobrevolo la URSS con total impunidad; el lider sovietico Nikita Khruschev los llegaria a describir como “una pisoton en la cara del pueblo sovietico”.

El diseño final de Mikoyan seria aprobado en 1962 bajo el aparatoso nombre de “Decreto del Comite Central del Partido Comunista y del Consejo de Ministros de la Union Sovietica sobre el desarrollo del interceptor Ye-155P y su derivado Ye-155R, para el reconocimiento a gran altura”. Las caracteristicas del Ye-155 eran muy diferentes a las de otros modelos de su epoca y en algunos cosas presentaba novedades en las que el Foxbat fue el pionero. Sus entradas de aire eran “planas y horizontales”, doble cola, ala trapezoide de bajo radio… su peso era de mas de 35 toneladas y sus motores Tumansky R-15B-300 producian 11200kgf en postcombustion.

Sus prestaciones eran impresionantes para la epoca: una velocidad de 3000km/h y un techo de 22-23 kms. Esto requeria la utilizacion de materiales y aleaciones especiales capaces de resistir las temperaturas a las que se calienta el avion en vuelo supersonico (unos 300 grados).

Para la construccion de Foxbat se empleaban a grosso modo los siguientes materiales (entre parentesis el porcentaje sobre el total:
- Acero del tipo VNS-2/4/5 (80%).
- Aleacion de titanio (8%).
- Aleaciones de aluminio a prueba de calor ATCH-1 y D-19T.

El metodo empleado en el ensamblaje del avion era soldado semiautomatico. Bajo los planes de Mikoyan, el E-155P tenia que montar el sistema de armas S-155 que consistia en el radar Smerch-A, misiles semiactivos (SARH) e infrarojos (IR) del tipo K-40 y un un dispositivo de guiado desde tierra Voxdukh-1.

A finales de 1962 comienza la produccion de 4 prototipos: 2 de intercepcion (Ye-155P1/2) y otros 2 de reconocimiento (Ye-155R1/2). El primer prototipo construido es enviado a la famosa base de Zhukovsky el 12 de Agosto de 1964. El primer vuelo se realiza el el 9 de Septiembre de este mismo año.

Para agilizar la fase de pruebas el Ye-155P se empieza a fabricar en la fabrica de Gorky (hoy Nizhny Novgorod – Sokol). En 1966 los 2 primeros prototipos construidos en esta fabrica (Ye-155P3/P4) se unen a los ensayos oficiales que se llevan a cabo desde Diciembre de 1965. La principal diference entre los modeos P3/4 y P2/1 radica en que en que los primeros montan un sistema radar Smerch-A y 4 pilones para misiles R-40 mientras que los segundos solo llevan 2. Un avion de pruebas LM-104 (matricula 42326) derivado del Tu-104A es utilizado para las pruebas del radar Smerch-A y misiles R-40.

En el verano de 1967 finaliza la construccion del del 5 prototipo (Ye-155P5) que eleva a un total de 8 el numero total de E-155 si se tiene en cuenta los modelos de reconocimiento (Ye-155R). Asi mismo se realizan algunas modificaciones en las alas y se aumenta el numero de superficies vertical de control para mejorar la estabilidad direccional y reducir vibraciones.

El proyecto avanza a buen ritmo y el 9 de Julio de 1967 4 Ye-155 participan en el show aereo que tiene lugar en el aeropuerto de Domodedovo, causando gran impresion entre el publico. Los prototipos que toman parte vienen del instituto de investgacion y son:

1. E-155P1 pilotado por I.I. Lesnikov.
2. E-155P2 pilotado por G.A. Gorovoy.
3. E-155P3 pilotado por V.I. Petrov.
4. E-155P5 pilotado por G.B. Vakhmistrov.

Poco despues, el 5 de Octubre el piloto Alexei Fedotov consigue el record mundial de altura en la categoria de carga de 1.5 toneladas alcanzando una altura de 29977 metros y batiendo en 4000 metros el anterior registro.

En 1966 se realizan mas cambios en los prototipos Ye-155P3/4/5 asi como en el Ye-155R3. Toda la documentacion tecnica es enviada a la factoria en Gorky, que ensambla el 9 prototipo (Ye-155P6) en 1967. Estos cambios consisten en nueva avionica, alas modificadas, un tren de aterrizaje capaz de operar en aeropuertos poco preparados, timon de cola con mayor superficie, un sistema de arranque independiente para los motores y otro para el control de las entradas de aire.

Un grave percance ocurriria el 30 de octubre de 1967: el Ye-155P1 a los mandos del piloto militar de pruebas I.I Lesnikov se estrella mientras intentaba establecer un nuevo record de trepada. Tras una investigacion se decide modifican las halves del estabilizador horizontal para mejorar el control lateral del avion.

Tras esta serie de modificaciones la produccion en serie empieza en la factoria de Gorky basandose en el Ye-155P6. Los 3 primeros ejemplares son designados E-155P7/8/9, construidos en 1967, y los Ye-155P10/11, que le siguen en 1968. Todos estos modelos participan en las pruebas del sistema de armas S-155 que habia comenzado en Diciembre de 1965, completando la primera fase de ensayos en 1968. En vista de los resultados se da la aprobacion preliminar de produccion en serie, y el Ye-155P adopta el nombre MiG-25P.

Otro accidente ocurre el 26 de Abril de 1969 cuando el Ye-155P11, pilotado por el general y comandante en jefe de la PVO A.Kadomtsev se estrella durante un vuelo de familiarizacion debido a la separacion de una de los alabes del motor R-15B-300, causando un incendio. Tras este suceso el motor seria rediseñado y se reduciria la temperatura del gas antes de la turbina.

En Noviembre de 1968 comienza la fase de pruebas B, que finalizaria en Mayo de 1970. A pesar de estas pruebas los primeros MiG-25 comienzan a ser desplegados con la Fuerzas de Defensa Aerea (PVO), especificamente en el centro de entrenamiento situada en los alrededores de la ciudad de Savasleyka. Los primeros regimientos comienzan el entrenamiento de transicion al Foxbat a finales de 1970.

Finalmente, el 13 de Abril de 1972 el consejo de ministros de la URSS autoriza la inclusion del MiG-25 en el inventario como parte del complejo de intercepcion MiG-25-40 (S-155). El MiG-25-40 consistia un avion MiG-25 equipado con el radar Smerch-A, el sistema de navegacion Polyot-1I y el de guiado desde tierra Vozdukh-1. El armamento consistia en 4 misiles de guiado infrarojo (R-40T) y radar (R-40R).

A pesar de todo, el proceso de adaptacion al MiG-25 encontro algunas dificultades: en 1973 ocurren una serie de accidentes. El 25 de Mayo de 1973 se estrella un MiG-25P volado por el piloto A.V Kuznetsov, el MiG-25P que volaba era el primero con el nuevo estabilizador horizontal diferencial. Otros 2 accidentes ocurren poco despues: El piloto de combate Maystrenko pierde el control de su MiG-25P cuando realizaba un vuelo desde la base de Kubinka, la historia se repite con otro MiG-25 pilotado por O.V. Gudkov en la base de Zhukovsky (4 de Octubre de 1973).

La causa de estos 3 accidentes es la misma: el estabilizador esta demasiado compensado. Como solucion se mueve su eje de rotacion 140mm haca delante, lo cual hace que este interceptor sea muy facil de volar y controlar a todo tipo de alturas y velocidades.

La avionica tambien seria objeto de mejoras: durante la produccion del MiG-25P el radar Smerch-A seria remplazado por el mas fiable Smerch-2A, el piloto automatico, sistemas de guiado comunicacion tambien recibieron mejoras. En 1974 se prueba el radar Smerch-3A con capacidad de detectar entre las ondas producidas por la tierra (Ground clutter), pero las pruebas no son satisfactorias y su funcionamiento es considerado poco efectivo. El MiG-25P se produciria en la factoria de Gorky entre 1968 y 1982, con un total de 460 aparatos producidos.

Consternacion en Occidente


--------------------------------------------------------------------------------
Los aliados occidentales pudieron ver por primera vez al Foxbat en el salon aereo de Domodedovo en 1967, al principio lo llamaron MiG-23, y le dieron el codigo OTAN ‘Foxbat’. Lo que mas impresiono a los agregados militares en la URSS fue el tamaño del interceptor, en especial si se compara a un MiG-21 Fishbed o a un MiG-23 Foxbat.
La OTAN recibió con mucha alarma las noticias del MiG-25 volando a mas de 20000 metros y Mach 2.2, especialmente cuando el Foxbat fue desplegado en Alemania Oriental. La deficiente informacion sobre el interceptor, unido a varios mitos, como que el MiG-25 era muy maniobrable o que estaba equipado con motores de ICBM. El hecho de que operase a tanta altura y velocidad no ayudaba a la OTAN a adquirir mas informacion sobre este avion. Muchas veces MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los britanicos despachaban interceptores Lightning, por entonces uno de los mas potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar.

Obviamente habia un momento en el que el avion britanico alcanzaba su techo y tenia que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendian la post-combustion y seguian trepando haciendo maniobras.

Caracteristicas generales


--------------------------------------------------------------------------------
Los datos de esta seccion corresponden al MiG-25P (Foxbat-A), pero son identicos o similares para la mayoria de las versiones.
Monoplano con ala trapezoidal alta, en el borde de ataque el angulo de flecha es de 42.5 grados en la raiz y 41.5 en la punta. En el borde de fuga este angulo corresponde a 9.5. El perfil alar tiene una anchura de 3.7% en la raiz y 4.76% en la punta. Las alas tienen un angulo diedro son 5 grados. Los alerones y flaps estan situados en el borde de fuga mientras que los slats se situan en el borde de ataque, estos ultimos se pueden quitar facilmente para facilitar el acceso a los sistemas hidraulicos. Dentro de las alas hay varios depositos de combustible aislados por paneles, que estan sujetos al fuselage por 5 puntos de sujeccion. En la parte inferior de las alas hay 4 pilones para colocar misiles, para retrasar la entrada en perdida del avion la parte superior del ala tiene 4 vallas situadas justo encima de los pilones. Las puntas de las alas contienen cargas que reducen el aleteo.

- El fuselage es monocasco y esta dividido en secciones:

1. Cabina (entre secciones 1-2).
2. bahia detras de la cabina (entre secciones 2-3).
3. Tomas de aire (entre secciones 2-6).
4. Tanques de combustible centrales (entre secciones 3-12).
5. Bahia de cola (entre secciones 12-14).
6. Cono de cola (seccion 14).
7. Tren de aterrizaje.

El area entre la seccion 6 y 9 contiene la parte posterior del tren de aterrizaje, con otros componentes situados en la seccion 8. La parte posterior del fuselage contiene los motores, cajas de cambio y estabilizadores. Para facilitar el acceso a los motores hay paneles entre las secciones 9 y 13. Para dirigir todo el flujo al paracaidas de frenado se utiliza una “espina” instalada entre los motores.

El morro del MiG-25 contiene la antena radar y sensores de deteccion infrarojos. La cabina esta completamente presurizada, y esta construida con un cristal resistente al calor. El grosor es de 20mm al frente y 12mm a los lados. La parte inferior de la cabina contiene parte del tren de aterrizaje y el asiento eyectable KM-1M, efectivo a cualquier altura a una velocidad minima de 130km/h. La seccion posterior a la cabina contiene avionica.

Los principales depositos de combustible estan situados en la parte central del fuselage, que aguanta la carga de las alas y contiene el empenaje y el tren de aterrizaje. Construidos de acero VNS-2, VNS-4, VNS-5 y SN-3 con soldaduras de argon, hay un total 6 depositos instalados en el fuselage y con la siguiente configuracion:
- Tanque 1 y 2, situados entre las secciones 3 y 4.
- Tanque 3, situado entre las secciones 6 y 7.
- Tanque 4 y 5, situados entre las secciones 7 y 11.
- Tanque 6, situado entre las secciones 11 y 12.

El borde de ataque del estabilizador tiene un angulo en flecha de 50.3 y se posiciona en 32/-13 en el despegue/aterrizaje, y 12.5/-5 a velocidad maxima. En la cola esta instalado un doble timon de profundidad, con otros 2 de reducidas dimensiones en la parte inferior con respecto al fuselage. El angulo del borde es de 54?, ambos timones estan orientados con un angulo de 8? al exterior. La defleccion maxima es de +/-25?.

El tren de aterrizaje es completamente retractable y esta montado en una configuracion tricicla. La rueda delantera monta frenos KT-112 de 700 por 200 mm mientras que las traseras llevan los KT-111 de 1,300 por 360 mm. Para reducir la distancia de frenado se utilizan 2 paracaidas de 40m2 que se activan al aterrizar

El MiG-25P esta equipado con 2 motores Tumansky R-15B-300 con una potencia maxima de 100kN cada uno en postcombustion, la maxima cantidad de combustible son 14570 litros de combustible T-6, y contenidos en los 10 depositos. Esta cantidad equivale a un 70% del combustible interno. Para mejorar la potencia los motores llevan instalados un sistema de inyeccion de agua y metanol. Para evitar que un incendio en el motor afecte al otro hay un panel para-fuegos entre ambos, otros sistemas de seguridad incluyen un sistema de extincion de fuego. Inicialmente los motores tenian una vida operacional de tan solo 150 horas, aunque sucesivas mejoras conseguirian mejorar esta cifra hasta 1000, una cifra mediocre pero importate si tenemos en cuenta las prestaciones del motor.

El MiG-25P monta un radar Smerch-A1 (Fox-Fire), derivado del RP-S, montado en el Tu-128 Fiddler, con una deteccion de hasta 100kms y capacidad de enganche desde 50kms. Este modelo era tan potente que era capaz de quemar los sistemas RWR de aviones enemigos, e incluso habia que mantenerlo apagado en las fases de despegue y aterrizaje porque la radiacion generada mataba a los conejos que habitaban en las proximidades de las bases.

A pesar de todo el Smerch A1 no disponia de capacida “look down”, los MiG-25P montarian mas tarde versiones mejoradas, como el Smerch-A2/A3, aunque el Foxbat solo adquiriria capacidad “look down-shot down” en la version MiG-25PD, equipada con un radar Saphir-25.

Otros equipos incluian una computadora Smerch-AV y un sistema de radio-comando Lazur-M. El sistema de navegacion Polyot-1I incorpora el equipo de radio navegacion RSBN-6, el de posicionamiento y altitud SKV-2N y el de datos SVS-PN-5. La comunicacion entre los controladores y el piloto ejecuta con los sistemas de radio R-832M o R-802V (RSIU-5) VHF y R-847RM (SF). El MiG-25P tambien montaba un radio compas ARK-10, un radio altimetro RV-4 o RV-UM, un sistema de posicionamient MPR-56P, un transmitidor de posicion (transponder) SO-63B y un equipo de autopiloto SAU-155P.

Los misiles incluyen 2 R-40T y 2 R-40R, ambos de 35kms de alcance y capacidad de interceptar blancos volando a 2g. Estos misiles se montan en cuatro pilones y en dos configuraciones posibles:

a) Dos R-40T y dos R-40R.
b) Cuatro R-40R.

Ninguna version del MiG-25 esta equipada con cañones.

Datos para el MiG-25R (Foxbat-B)
Envergadura 13.38m
Longitud 21.55m
Maxima altura 6.50m
Envergadura de la cola 8.74m
Wheel track 3.85m
Base de la rueda 5.14m
Maximo combustible interno: 15245kg
Maximo peso al despegar 37000kg (normal); 41200kg (maximo)
Maximo peso al aterrizaje 24000kg
Maxima carga alar 671.0 kg/m2
Max power loading 187 kg/kN
Velocidad maxima Mach 2.83
A 13000 metros 3000km/h
A nivel de mar Mach 0.98
Velocidad al aterrizar 260-280km/h
Alcance con combustible interno maximo 1635kms (Supersonico); 1865 km (Subsonico)
Con deposito de 5300 litros 2130km (Supersonico); 2400km (Subsonico)

Techo 21,000 metros sin carga
Trepada a 19,000m 6.6 min sin ninguna carga
Con 2000 kg de bombas 8.2 min

Principales versiones


--------------------------------------------------------------------------------
Durante los años en los que fue producido, los sovieticos desarrollarian versiones de reconocimiento, intercepcion, entrenamiento, para romper records e incluso para probar motores y electronica. En esta seccion se examinaran las versiones mas comunes:
MiG-25P (Foxbat-A): version de intercepcion explicada en previas secciones, esta variante seria una de las primeras en entrar en servicio. Radar Smerch-A1 y 4 misiles R-40, motores R-15B-300.

MiG-25R (Foxbat-B): version de reconocimiento. La designacion OTAN incluye numerosas subvariantes como la MiG-25RBS/RBK/RBV/RBN/RBT/RBSh/RBT/RBF/ RB export. A la version inicial de reconocimiento R se le añadirian sistemas para poder realizar misiones de bombardeo, version RB, capaz de transportar 8 bombas FAB-500M-62T de 500kg o 1 ingenio nuclear. Tambien se incremento el area de entrada y se eliminaron los depositos de combustible en los extremos de las alas. Mas tarde se le añadirian nuevos sistemas como el ordenador Orbita-155, el sistema de correccion Doppler DISS-3S, el sistema de guiado 'Pelleng-D/DR/DM y el de navegacion Anis-8. Con este equipo el MiG-25RB era capaz de volar automaticamente hasta su objetivo y atacarlo. Tras 2 años la version RBS, con un radar mas avanzado y un sistema ECM SPS-142. El resto de los parametros son identicos al MiG-25RB. A uno de estos modelos se le añadiria un sistema de repostaje en vuelo. La produccion del MiG-25RBS finalizaria en 1977, aunque a algunos aparatos se les aplicarian mejoras.

MiG-25RBV aparecio en 1978. Estaba equipado con un equipo de comunicaciones SPS-9 Virage y el sistema de contramedidas SPS-141 fue remplazado por el SPS-151 "Lutik". El sistema SPS-9 fue añadido a todos los MiG-25RB que estaban en servicio.

MiG-25RBN difiere del MiG-25RB/RBV al montar una camara de vision nocturna AFA NA-75. Otra version con el recibidor Tangazhe fue designada MiG-25RBT y puesta en produccion en 1978.

Cuando comenzaron las operaciones con el MiG-25RBS los sovieticos determinaron que el radar Sablya era demasiado complicar de operar por un solo piloto y en 1981 esta version recibio un equipo de reconocimiento RLS BO “Shar”, que tenia mayor resolucion, flexibilidad, y capacida de seguimiento de un blanco mobil. Esta version paso a llamarse MiG-25RBSh.
Los MiG-25R export eran versiones simplificadas de las sovieticas, nunca con sus capacidades. Ocho MiG-25R fueron adaptados para hacer vuelos de reconocimiento en China y medir radiaciones emitidas durante las pruebas nucleares que este pais llevaba a cabo. Estos aparatos fueron designados MiG-25RR.

MiG-25U (Foxbat-C): Variante biplaza del MiG-25, destinada principalmente a misiones de entrenamiento y familarizacion.
Cuando entro en servicio, el Foxbat era un avion con unas caracteristicas de vuelo muy diferentes a la del resto de aviones, por esta razon los sovieticos diseñaron 2 versiones de entrenamiento:
MiG-25PU, para la version de intercepcion, producida a partir de 1969.
MiG-25RU para reconocimiento, que entro en servicio en 1971. La nariz del Foxbat fue alargada y se introdujo una cabina separada para el segundo piloto, esta configuracion tenia la ventaja de que la posicion del cadete era casi identica a la de un MiG-25 standard. En caso de accidente el instructor podia accionar los asientos eyectables de ambos. Exteriormente las 2 versiones eran muy similares, ya que utilizaban el mismo fuselage, asi que la OTAN las dio el codigo Foxbat-C. La principales diferencia en el MiG-25PU es que carece de radar y otros equipos de combate, pero esta equipado con simuladores que simulan fallos y misiones de combate. Esta version mantiene los pilones de carga, en los que se suelen montar misiles de entrenamiento.
El modelo RU carece de equipos de reconocimiento pero monta simuladores. Al contrario que el MiG-25PU esta version no tiene ningun pilon de carga. Ambas versiones eran muy utilizadas por los sovieticos, ya que permitia entrenar a 2 pilotos en un solo vuelo y era mucho mas economico. Sin embargo esta mayor utilizacion se tradujo en mas horas de horas de vuelo y fatiga, por lo que las alas sufrieron problemas estructurales que fueron rapidamente resueltos.

MiG-25RBK (Foxbat-D): Esta version entro en produccion junto a la RBS, con la mision de reconocimiento radio-electronico. Parte de los sistemas opticos comunes al RBS fueron eliminados y se instalo el equipo electronico Kub-3M. Esta mejora hacia que el MiG-25RBK pudiese suministar informacion al centro de control en tiempo real. Este modelo seria producido desde 1972 a 1980. La avionica de este modelo fue mejorada en 1981 y la serie paso a llamarse MiG-25RBF.

MiG-25PD/PDS (Foxbat-E): La desercion de Belenko en 1976 hizo que la efectividad del MiG-25P quedase comprometida por las investigaciones realizadas por los americanos en el Foxbat. En Noviembre de 1976 OKB MiG comienza a desarrollar un programa de mejora para el Foxbat con la maxima prioridad. La nueva version PD (D de Dorabottannii [mejorado]) fue introducida en 1979 y asignada el codigo Foxbat-E. Las principales mejoras consistian en un radar Doppler RP-25M Saphir 25, desarrollado a partir del modelo Saphir-23 que montaba el MiG-23ML, y con un alcance de 115kms para un bombardero y 90kms para un caza, ademas tenia mayor resistencia ECM y capacidad ‘Look down-shot down’. Comparado al Smerch-A el nuevo radar suponia un paso adelante muy importante. Tambien se incorporo un sensor de deteccion y enganche por via infraroja (IRST) TP-26Sh-1, que permitia adquirir y atacar blancos de una manera pasiva.

Los R-40 fueron tambien mejorados, y las nuevas versiones R-40TD (50kms de alcance) y R-40RD (60kms de alcance) podian ser desiparados contra blancos maniobrando hasta 4g, y con un alcance de hasta 100 kms para un blanco del tamaño de un F-4 Phantom.

El nuevo radar permitia la utilizacion del misil de guiado infrarojo R-60 (AA-8 Aphid), por lo que la configuracion de armas pasaba a ser :
- Cuatro misiles R-40 montados en 4 pilones.
- Dos misiles R-40 y cuatro R-60, montados respectivamente en 2 pilones y 2 pilones dobles que se incorporaban a los 2 restantes.
Toda la avionica fue mejorada, recibiendo un sistema de guiado y navegacion BAN-75, el equipo de guiado Luch-1 (Rayo), que alineaba automaticamente al MiG en una posicion menos sensible a los equipos ECM del avion enemigo (en el eje optico entre el avion enemigo y el radar RP-25M Saphir 25).

En el aspecto de motores, la version R-15BD-300, con el mismo empuje pero con una caja de cambios mejorada, y que necesitaba un mantenimiento menos intensivo. Esta nueva motorizacion permitia la utilizacion de un deposito externo de conbustible de 5300 litros, con una longitud equivalente a la mitad del Foxbat y uno de los mayores montados en un avion.

Cuando MiG-25P eran enviados a las fabricas para realizar tareas de mantenimiento se les incorporaban las mejoras de la version PD. Estos aparatos pasarian a llamarse MiG-25PDS (DS= Dorabottannii v Stroyou [mejora aplicada en primera linea]). La OTAN tambien aplicaba el codigo Foxbat-E para estos modelos. Externamente el MiG-25PD se diferenciaba de la version P por el sensor IRST, su nariz y fuselage alargados, junto a otros paneles que facilitaban el acceso al nuevo radar, que tenia un peso de 337kgs. En total se fabricarian 460 MiG-25P/PD/PDS, desde 1968 a 1982. Las versiones export del MiG-25P/PD/PDS montan el radar Smerch-A1, aunque pueden disparar misiles R-60. Con la entrada del MiG-31 Foxhound, los sovieticos comenzarian a exportar MiG-25PDS sin ninguna simplificacion.

MiG-25BM (Foxbat-F): Este modelo tenia como objetivo la destruccion de las defensas enemigas (SEAD). Para este tipo de misiones los sovieticos utilizaban una tactica mas pasiva que la filosofia Wild Weasel americana, que hacia incapie en la iniciativa y los ‘sistemas activos’ de los aviones.

El MiG-25BM estaba equipado con un sofisticado sistema de deteccion pasivo Yaguar (RHAWS), montado en el morro alargado de esta version (20cms). Como armamento el Foxbat-F montaba 4 misiles antiradar Kh-58 (AS-11 Kilter) de 48kms de alcance, estos misiles eran los primeros ARM que podian ser transportados en un avion de la categoria interecptor. Para aumentar el alcance el MiG-25BM montaba el deposito de 5300 litros.

El primer prototipo volo en 1976 y fue construido a partir de un MiG-25RBV. La produccion comenzo en 1982 y termino en 1985, contruyendose aproximadamente 100 ejemplares. Resalta que el morro de la mayoria de estos aparatos fue pintado de negro para hacerlos parecer versiones de intercepcion a los satelites americanos.

Argelia: 16 MiG-25PD y MiG-25PU two-seaters, y probablemente 4 MiG-25RB.
Bulgaria: 4 MiG-25RB, este fue el unico pais del Pacto de Varsovia que opero Foxbats. Uno fue perdido en accidente, los MiG-25 eran muy caros de operar y no se adaptaban muy bien al terreno montañoso de este pais. Tras la caida del muro los 3 MiG-25RB restantes fueron intercambiados por cierto numero de MiG-23.

India: 6 MiG-25RB y 2 MiG-25RU, todos ellos dados de baja recientemente.

Iraq: 20 MiG-25PDs y 8 MiG-25RB, aunque su numero varia dependiendo del año, en la actualidad ninguno esta operacional.

Libya: 30 MiG-25PD interceptores, 5 MiG-25RU y 5 MiG-25RB.

Syria: 30 MiG-25PD, 5 MiG-25PU y 8 MiG-25RB.
La URSS era sin duda el mayor operador de este tipo, con unos 600 en 1991. Tras la implosion de este pais varias de las republicas resultantes heredaron un buen numero de ellos (Ucrania, Bielorusa). Con la posterior crisis economica la mayoria de los paises los dieron de baja, con la excepcion de Rusia, que tenia unos 146 en su inventorio a finales de los 90.

La desercion de Belenko


--------------------------------------------------------------------------------
En Septiembre de 1976 el Lugarteniente Viktor Belenko, descontento con el regimen sovietico, escapa de la Union Sovietica en su MiG-25P y aterriza en el aeropuerto de Hakodate (Japon), donde casi si combustible y evitando una colision con un avion de pasajeros, consigue aterrizar su Foxbat, dando a los EEUU uno de los aviones mas secretos de la URSS. Rapidamente ingenieros y tecnicos de Japon y EEUU, pertenecientes a la Division de Tecnologia extranjera de la US Air force y con base en Ohio desmantelan el avion y lo someten a un extento analisis. Tras esta profundo estudio el estatus mitico del Foxbat se viene abajo.
Los americanos se llevan muchas sorpresas:
- El avion fue fabricado en Febrero de 1976 y se trata de uno de los modelos mas avanzados.
- Los sovieticos no emplean transitores y siguen empleando valvulas electronicas clasicas.
- Las soldaduras necesarias para la construccion se hacian a mano.
- Con 2 motores R-15D-300 el Foxbat era considerado practicamente un cohete.
- Los pilotos tenian prohibido rebasar Mach 2.5. Habia 3 medidores para los motores y el indicador de velocidad tenia Mach 2.8 marcado en rojo.
- Mas alla de Mach 2.8 los motores del MiG-25 tendian a desintegrarse. Los americanos habian detectado en 1973 a un Foxbat volando a Mach 3.2 sobre Israel. Tras aterrizar en Egipto los motores tuvieron que ser sustituidos.
- El radio de combate es de 186 millas.
- Sin utilizar post-combustion y volando en linea recta sin maniobrar el Foxbat tiene un alcance de 744 millas.
- El interceptor era tan pesado (64200 libras) que los sovieticos eliminaron el sistema de eyeccion . El techo del avion es 78740 pies con 2 misiles (durante 2 minutos) y 68900 con 4.
- Techo de los misiles: 88588 pies.
- Capacidad de ntercepcion del SR-71: Belenko afirma que el Foxbat no puede interceptar un blanco como el Blackbird. El SR-71 vuela demasiado alto y rapido. En caso de disparar un misil “de frente” el sistema del guiado de los Acrid no puede ajustarse a la velocidad a la que se acercaria el Blackbird.
- Maxima carga G: El Foxbat puede aguantar hasta 2.2G con los depositos llenos y un maximo de 5 si estos estan vacios. El Foxbat es menos maniobrable que un F-4 Phantom.
- El avion estaba fabricado de aleaciones de acero, aunque en las areas donde se alcanzan las temperaturas maximas se emplea titanio.
- Los misiles podian separase del ala en caso de giro violento.
- El radar tenia un alcance y adquisicion de 55.9 millas.
- El piloto dependia mucho del guiado desde tierra (GCI1), su mision era despegar, poner en marcha el piloto autmatico, seguir las indicaciones del controlador aereo, disparar los misiles y aterrizar. Para esta tarea el Foxbat estaba dotado de un excelente piloto automatico y sistema de comunicaciones digital controlado por un ordenador, que le suministraba informacion al controlador aereo.
- El MiG-25 no es un caza de superioridad o un avion de superioridad. Se trata de un interceptor con una trepada y velocidad tremenda cuya mision es interceptar bombarderos y destruirlos.
- Los ingenieros en general reconocen el merito de los sovieticos al haber construido un caza simple, con unas prestaciones impresionantes y en un tiempo limitado a causa la amenaza del XB-70.

El 12 de Noviembre de 1976, y tras intensas presiones sovieticas, el Foxbat de Belenko es devuelto a la URSS... en piezas. Los sovieticos, tras una intensa revision, se dieron cuenta que los americanos habian trazado un perfil infrarojo del avion, habian hecho funcionar el motor y encendido el radar, que al no saber utilizarlo habia quedado inutilizado y tuvo que ser reparado (se descubrio porque habia transistores extranjeros).

Con el objetivo de dar una perspectiva del Foxbat frente a otros aviones conviene matizar algunos de los razonamientos de los americanos.

Las valvulas electronicas son mucho mas resistentes a las radiaciones producidas por una explosion atomica, al contrario de los transistores. Un conflicto nuclear era una posibilidad muy seria durante la guerra fria y habia que tener en cuenta sus consecuencias.Por otra parte, muchos ingenieros defienden la utilizacion de valvulas electronicas por considerarlas superiores a los transistores. El radar podia operar en 2 frecuencias, funcion que no tenia ningun caza occidental y que hacia imposible su bloqueo con medios ECM.

La visibilidad en otros aviones de su epoca (MiG-21/23, Mirage III o F-5) es similar. Los EEUU solo introducirian cazas con visibilidad excelente como normal general tras la guerra de Vietnam (F-14/15/16/18).

A pesar de que el MiG-25 no era aquel super caza que la OTAN se habia imaginado cuando fue detectado por radar en Alemania del Este, no convenia despreciarlo. Con su techo y velocidad este interceptor era pracicamente invulnerable a los cazas occidentales de la epoca (F-4 Phantom, F-5 Tiger, F-104, Mirage-III…).

En combate



--------------------------------------------------------------------------------
Los sovieticos diseñaron el Foxbat para realizar misiones de intercepcion o reconocimiento, donde el aparato podia utilizar su enorme techo y velocidad. En las misiones de intercepcion el Foxbat despegaria y treparia hasta alcanzar una posicion desde la cual poder disparar misiles, todo este proceso seria ejecutado bajo la atenta mirada del controlador terrestre. Segun ellos los Foxbat si que eran capaces de interceptar SR-71, habiando varios casos en los que pudieron abrir fuego con misiles. Cierto o no, la presencia de Foxbat hacia que los americanos se mostrasen mucho mas cautos.
Otro viejo mito es la velocidad maxima del Foxbat, aproximadamente Mach 2.6 con misiles y hasta 2.8 sin carga y bajo de combustible. El Foxbat era capaz de llegar hasta Mach 3.2, pero esto destrozaba los motores, ocurriendo varias veces en Egipto. La velocidad maxima alcanzada es de unos 3400km/h, hecho que ocurrio en Egipto cuando un Foxbat escapo de varios F-4 Phantoms.

los MiG-25 solian estar pintados en el tipico gris o metal natural aplicado en otros interceptores (Su-15, MiG-31…), aunque algunos ejemplares operando en Alemania del Este tenian un camuflage en 3 tonos conocido como “afgano”, en referencia al conflicto en este pais, aunque el Foxbat nunca fuese desplegado.

Generalmente se dispararian 2 misiles para evitar cargas asimetricas: un R-40R y otro R-40T. La ventaja de disparar 2 misiles con guiados diferentes es que la posibilidad de evasion es menor, en especial en el caso del R-40T, de guia infraroja.

La entrada en combate del Foxbat se produciria a principios de los 70 en Oriente Medio, desde el principio el MiG-25 tuvo que realizar funciones para las cuales no estaba diseñado, como la intercepcion de cazas enemigos. Debido a la diferencia en tamaño y prestaciones entre cazas y bombarderos, los sovieticos se verian obligados a modificar las tacticas empleadas tradicionalmente en interceptores.

Una de las conclusiones sacadas de la guerra de Vietnam fue que los MiG-21 de la fuerza aerea norvietnamita (NVAF) consiguieron un 80% de sus derribos disparando misiles Atoll de guiado infrarojo a la cola del enemigo. Conviene mencional que los vietnamitas aplicaban la filosofia sovietica y la GCI guiaba a los Fishbeds hasta el objetivo. A pesar de ser mas rigida, esta tactica tenia la ventaja de que el equipo ECM y RWR del avion enemigo no detectaba ninguna amenaza y la sorpresa total.

Ls MiG-25 emplearian estrategias similares, en especial los iraquies, cuyos pilotos son los que mas experiencia en combate tienen con este modelo.

• 1971: Egipto
El bautismo del Foxbat llegaria a comienzos de los 70. En esta epoca la situacion en Oriente Proximo era explosiva. Varios paises arabes, entre los cuales Egipto, habian sufrido una derrota humillante a manos de la aviacion israeli en la guerra de los 6 dias (1967). Como consecuencia el ejercito hebreo ocupo zonas estrategicas como la peninsula de Sinai. Desde entonces ambos bandos estaban envueltos en la llamada “guerra de atricion”, con todo tipo de escaramuzas, tanto aereas como terrestres. En esta epoca los israelies comienzan a recibir aviones avanzados como el A-4 Skyhawk, y el excelente F-4 Phantom, que realiza misiones de reconocimiento sobre suelo egipcio. El ministro egipcio Nasser viaja en Enero de 1970 y se entrevista con lideres sovieticos, solicitando asistencia tecnica y militar.

La fuerza aerea sovietica decide enviar un escuadron de Foxbat a pesar de correr el riesgo de perder alguno y con ello darle a EEUU acceso a la tecnologia empleada en el. Por otra parte, y tras la serie de percances sufridos, se queria probar el MiG-25 en una situacion de combate real. Bajo las ordenes del ministro A.V.Minaev un destacamento de MiG-25 es enviado a Egipto. En Marzo de 1971 cuatro MiG-25 son trasladados a El Cairo a bordo de aviones An-22 Cock. De estos 4 aparatos, 2 son versiones de reconocimiento (MiG-25R, matriculas 0501 y 0504) y los otros 2 de reconocimiento y bombardeo (MiG-25RB, matriculas 0402 y 0601). Todos ellos estan equipados con camaras de reconocimiento Zenith A-72, A-87 y A-10-10. Estas eran capaces de tomar fotos a gran resolucion desde una altura de 22 kms y hacer una foto desde 90 kms de un objeto situado en el eje lateral. La version de intercepcion P no es desplegada porque en un escenario tan pequeño como Israel no puede utilizar su superior techo y velocidad.

Para captacion de señales de radio estos Foxbat disponen de estaciones SRS-4, NJN-4A ‘Bend’. Otros instrumentos incluyen un medidor de velocidad de giro AENN-2 conectado al control automatico NAO-155, que permite realizar vuelos en modo automatico. La version RB tambien dispone de un sistema de guiado Peleng para las bombas. Este destacamento se instala en la base Cairo-Oeste y pasa a denominarse Regimiento de Aviacion Separada 63. La base dispone de proteccion SAM (S-75 y S-125) y de cazas MiG-21, que protegen a los Foxbat en las fases de despegue y aterrizaje.

Tras solucionar los problemas de abastecimiento con el combutible T-6, las primeras misiones de entrenamiento se llevan a cabo con el objetivo de familiarizarse a las condiciones operacionales de Egipto. En los primeros vuelos se ponen a prueba la capacidad de los motores, pasando de 3 a 8 minutos el tiempo autorizado en emplear la potencia maxima de los R-15B-300, en vista de los resultados se pasa a 40 minutos. Estos vuelos son muy utiles para las tripulaciones ya que les da la oportunidad de ajustar sistemas de navegacion, electronicos y sobre todo de conocer la geografia de este pais y tomar puntos de referencia para la navegacion, por ejemplo, las piramides en el valle de los emperadores eran denominadas ‘zona turista’. En una nacion dominada por los desiertos el tener una referencia puede ser crucial en caso de que el sistema de navigacion falle. Generalmente los Foxbat despegan de dos en dos para dar mas seguridad a los pilotos: en caso de que uno tenga problemas el otro puede informar a la base.

Pronto los primeros problemas con los egipcios aparecen, un periodico egipcio (Al-Ahram) publica un reportaje sobre el ‘nuevo avion’ desplegado en la base Cairo-Oeste. Cada vez que los sovieticos comunican el horario de los vuelos, los israelis se acaban enterando… al final se decide avisar solo cuando el avion este a punto de despegar para no dar ventaja al enemigo. Tambien se recibe el deposito de combustible de 5300 litros, que eleva el alcance del Foxbat a 2130 kms. A finales de Abril el regimiento 63 esta listo para desafiar a la que es una de las fuerzas aereas mejor equipadas y entrenadas del mundo.

La primeras mision en condiciones real se ejecuta: el 10 de Octubre 2 Foxbat vuelan por el Mediterraneo en pararelo a una velocidad de Mach 2.5 a tan solo 17 millas del espacio aereo de Israel, 2 F-4 Phantom de la fuerza aerea israeli (IAF) intentan interceptarlos sin exito.

Las impresiones de los pilotos del Foxbat son muy positivas. En estos vuelos se alcanzaban temperaturas de 320° y los motores llegan a consumir media tonelada de combustible cada minuto. Algunas partes de la cabina se calientan tanto que no se pueden tocar. A una altura de vuelo de 17-23 kms el Foxbat es invulnerable a cualquier aparato desplegado por el enemigo. El comandante del regimiento Col.A.Bezhevets llegaria a decir que los Mirage-III y F-4 Phantom eran como ‘peces dormidos’.

La calidad de la informacion obtenida es tambien satisfactoria, pese a que las fotos estan tomadas desde 20kms de altura se pueden apreciar todo tipo de detalles: soldados israelies, vehiculos, fortificaciones, vias de comunicacion etc.

El 6 de Noviembre de 1971 un Foxbat se adentra en el territorio israeli para realizar un vuelo de reconocimiento sobre las posiciones defensivas israelies en el area de Mitla Pass. Esta vez los israelis estan mas preparados y hacen despegar a 2 F-4 aligerados. Aun asi el Foxbat consigue terminar su mision, los F-4, en plena trepada y a 44000 pies, disparan misiles AIM-7E al MiG-25, que vuela a 76000 pies. Para desgracia de los israelis los sensores que detonan los misiles cuando el blanco esta a determinada distancia no pueden ajustarse a la elevada velocidad del Foxbat y en el momento de explotar el MiG-25 se ha alejado lo suficiente para evitar daños.

El 10 de Marzo de 1972 2 Foxbat vuelven a volar sobre la peninsula de Sinai y toman fotografias de la base de Refidim cerca de Bir Gafgaza. La ultima mision de los MiG-25 se realizaria el 16 de Mayo de este mismo año sobrevuelan de nuevo la region de Sinai desde Port Said hasta Sharm el Sheikh y toman fotografias de posiciones defensivas establecidas en esta region.

A pesar de los exitos de estas misiones el presidente egipcio Sadat esta descontento con su aliado porque los MiG-25 estan pilotados, mantenidos y mandados por sovieticos, al mismo tiempo que se negaban a entrenar a pilotos egipcios o venderles MiG-25. En Julio de 1972 Sadat lanza un ultimantum a los sovieticos dandoles las opciones de venderles MiG-25 o abandonar Egipto. El 16 de Julio los Foxbat son enviados de vuelta a la URSS…

Los acontecimientos que suceden inmediatamente en esta zona son muy conocidos, Egipto y Siria se preparan para una guerra con Israel y en Octubre lanzan un descomunal ataque que consigue sorprender a los israelies (en parte gracias a la informacion suministrada por los MiG-25). Sin embargo y tras dias de furiosos combates el ejercito israeli rompe ambos frentes, poniendo a tiro de artilleria la capital siria, y cruzando en canal de Suez, cercando al 3 Ejercito Egipcio.

Aunque suene a chiste, la URSS tiene que enviar 4 Foxbat para que realicen un vuelo de reconocimiento sobre el canal de Suez y poder asi confirmar la delicada posicion de los egipcios frente a las tropas de Sharon. Esta confirmacion se traduce en un acuerdo de alto el fuego.

Meses mas tarde, en 1974, unos ejemplares de Foxbat vuelven a operar desde la base del Cairo-Oeste, pero esta vez se dedican a vigilar la actividad naval de EEUU en el Mediterraneo. Como 2 años antes, Sadat se canso de la presencia sovietica y su nula autoridad sobre los MiG-25, y en Septiembre de 1975 todos los ejemplares de MiG-25 son transportados de vuelta a la URSS en An-22, para operar mas tarde desde Siria.

• 1979-1983 Siria
Este pais es uno de los primeros compradores (junto a Algeria) de MiG-25. En 1979 comienza a recibir Foxbats hasta llegar a un total de 30 MiG-25PD, 5 MiG-25RB de reconocimiento y 5 MiG-25RU de entrenamiento. No se conocen muchos detalles sobre la presencia sovietica, pero parece que antes de estas ventas cierto numero de Foxbats (versiones de intercepcion y reconocimiento) operaban en este pais pero bajo bajo los colores de la fuerza aerea siria, aunque solo respondiesen ante Moscu.

Los israelis no puedieron frenar las incursiones del Foxbat hasta la llegada del F-15 Eagle a finales de los 70. Con la incorporacion de este modelo la IAF adquiria un caza ampliamente superior al Foxbat en electronica, misiles y maniobrabilidad.

El primer combate entre Foxbats y Eagles ocurrio el 13 de Febrero de 1981. Los israelis, deseosos de revancha tras los vuelos del Foxbat sobre cielo hebreo, preparan una cuidadosa emboscada a los sirios:

Dos RF-4E violan el espacio aereo libanes para obtener informacion sobre la intercepcion de los sirios. Estos reaccionan despachando 2 Foxbats para interceptarlos, cuando estos se preparan para disparar los Phantom activan sus equipos ECM y lanzan bengalas, causando que los MiG-25 se queden ‘ciegos’. Mientras tanto 2 F-15 guiados desde tierra o un avion E-2C abren fuego con misiles AIM-7F Sparrow, derribando un Foxbat.

El 29 de Julio tiene lugar el segundo combate en el valle de Bekaa. Ambos bandos intentan emboscar al enemigo utilizando MiG-21 y RF-4E escoltados por 3 Eagles. Los Foxbat sirios utilizan una tactica interesante: mientras varios MiG-21 atrayen uno de los F-15 los Foxbat se aproximan desde direcciones diferentes, esto sorprende al piloto del F-15, que abre fuego contra uno y lo destruye, pero no puede evadir los 2 misiles R-40TD y RD y es derribado.

A principios de 1982 y tras meses de tension los israelis lanzan la operacion Paz de Galileo e invaden el sur de El Libano. La diferencia entre las fuerzas aereas es notable.

Los sirios siguen volando versiones export de los MiG-21/23 bajo estricto control GCI y utilizando tacticas de los años 70. Las complicadas relaciones con la URSS impiden la llegada de material mas avanzado y el entrenamiento de las tripulaciones ha disminuido con respecto a la guerra del Yom Kippur.

La IAF por su parte ha incorporado aviones de 4a generacion como los F-15/16, ambos aparatos han sido diseñados teniendo en cuenta las lecciones de Vietnam y son muy superiores a sus adversarios sirios, ademas estan pilotados por tripulaciones muy preparadas, que llevan un año preparandose para una operacion de este tipo. Como apoyo cuentan con aviones ECM y AWACS, especialmente modificados para las condiciones operacionales de este pais.

El resultado fue un 87:0 a favor de los israelis, que perdieron algunos aparatos a causa de SAM. Segun fuentes actuales ningun MiG-25 fue derribado. El general israeli Eitan concluyo que a pesar de que la IAF habia combatido contra MiG-25, era dificil estimar las prestaciones del avion porque los sirios no saben ni volar ni operar el avion. Y si los israelies tuviesen MiG-25 entonces nadie les podria haber tocado.

Los MiG-25RB, capaces de volar mas alto y rapido que las versiones de intercepcion, seguirian sobrevolando El Libano hasta el 31 de Agosto de 1983, cuando uno de estos aparatos fue dañado por un misil SAM Hawk y rematado por un F-15A.

La IAF se atribuye un total de 4 derribos de Foxbat:
- 13 Feb 81: MiG-25P derribado en el Libano por un F-15A Eagle pilotado por Benyamin Zinker.
- 29 Jul 81: MiG-25P destruido en el Libano por un F-15A Eagle pilotado por Sha'ul Simon.
- 7 Jun 82: MiG-25P destruido en el Valle de Bekaa por un F-15A Eagle
- 31 Aug 83 : MiG-25RB alcanzado por un misil Hawk cerca de Jounieh, situada en la costa libanesa, rematado por un F-15A a los mandos de Sha'ul Simon.

• 1980-2002 Irak
La Primera Guerra del Golfo
A finales de los 70, Saddam Hussein, presidente de Irak, ordena la invasion de Iran, pais vecino y muy debilitado tras el apoyo de los paises occidentales. Durante 10 años ambos bandos se batirian en una guerra despiadada, con cientos de miles de muertos. En el aire el Foxbat volaria algunas de las misiones mas arriesgadas y se convertiria en el avion mas apreciado de las fuerzas aereas iraquies, y pilotado por los mejores y mas experimentados pilotos. Cuando a un piloto se le pregunto cual era el mejor avion de la fuerza aerea iraqui (MiG-21/23/25, Mirage F1-EQ) respondio:

El Mirage esta muy bien para entrenar y volar en tiempos en paz, es muy confortable y tiene un excelente sistema de navegacion, pero en combate, prefiero el MiG-25, por supuesto.

Los primeros Foxbat llegaron a Irak en 1980, tras los acuerdos firmados entre este pais y la URSS, su numero era 24 pero eran operados por los sovieticos desde la base de Shoibiyah, donde habia 1 escuadron de MiG-21MF y otro de MiG-23ML como proteccion.

El 22 de Septiembre la base fue duramente bombardeada, por lo que el contngente fue trasladado a la base de Wallid, al oeste de Irak. Los Foxbat no verian accion hasta el año siguiente, cuando 4 fueron puestos bajo control iraqui.

La transicion seria muy lenta y los Foxbat no volaron misiones de combate regularmente hasta 1982. Las misiones iniciales se saldaron con la perdida de 4 ejemplares a manos de misiles SAM y F-14, aunque hay que añadir que los Foxbat volaban las misiones mas arriesgadas, como bombardeos de plantas petroliferas y de Teheran, la capital irani. Estas perdidas se deben tambien a la pobre preparacion de las misiones: los iraquies utilizaban siempre las mismas rutas y horas para atacar. Una de las peridas mas sonadas seria la del as Lt Mohammad ‘Sky Falcon’, su Foxbat, dañado en combate, fue rematado por un F-5E. Otras perdidas se deben a accidentes.

Aun asi los MiG-25 consiguieron un buen numero de derribos durante la guerra, algunas estimaciones hablan de 20 aviones enemigos abatidos, entre ellos un F-4D, F-5E, un MiG-21R sirio, un C-130ELINT/SIGINT y un Grumman Gulfstream, que tenia como pasajero al ministro de exteriores argelino.

Los Foxbat era operados por el escuadron 1st FRS, estando divididos en 2 grupos:
- El A, con pilotos iraquies.
- El B, con pilotos sovieticos y alemanes del Este.

Sin duda este escuadron era el mejor preparado de la fuerza aerea iraqui.

Inicialmente la fuerza aerea iraqi operaba MiG-25PD y RB, pero a partir de 1986 los sovieticos empezaron a suministrar las versiones mas avanzadas PDS y RBT, que podian montar un enorme tanque de 5000 litros y que aumentaba el alcance considerablemente. La version RBT realizaria mas tarde misiones de reconocimiento sobre Arabia Saudi y Jordania.

Es muy probable que en 1986, 87 y 88 los sovieticos desplegasen un pequeño numero de MiG-25BM para probar los misiles antiradar Kh-58U y Kh-25MP, siendo 2? derribados por F-14 iranies .En total 11 Foxbat se perderian a lo largo de esta guerra, aunque este numero varia mucho dependiendo de la fuente.

La Segunda Guerra del Golfo
Tras el final de la guerra con Iran, Irak esta al borde de la ruina economica debido a las deudas billonarias que el pais tiene con Francia y la URSS, principales vendedores de armas. Saddam decide invadir Kuwait y asi pasar a controlar un 60% de la produccion mundial de crudo. La respuesta occidental no se hace esperar, y tras un ultimatum una enorme coalicion internacional lanza la operacion “Tormenta del Desierto” para liberar Kuwait.

A pesar de la propaganda iraqui (algunos periodistas “especializados” llegaron a decir que Irak tenia en tercer ejercito mundial), la diferencia entre ambos es enorme:

La coalicion, a la cabeza de EEUU vuela en aviones avanzados de ultima generacion como el F-15C, F-16, F-14, Tornado, F-111, versiones Wild Weasel del F-4, F-117… ademas estan apoyados por aviones AWACS, ECM.

Los iraquies vuelan en su mayoria aviones export sovieticos (MiG-21/23, Tu-22K), MiG-25. MiG-29 export y Mirage F1EQ, el pais esta desangrado tras 8 años de guerra. Los unicos aviones que son capaces de plantar cara a los occidentales son los 3 ultimos, pero son muy inferiores en armas, sensores y equipos electronicos. Tanto los sovieticos como los franceses han dejado de apoyar al regimen de Saddam.

El resultado estaba cantado, si los iraquies no habian podido derrotar a los iranies, esta claro que no oban a derrotar a la Coalicion. La fuerza aerea iraqui, junto a su red de defensa y Ejercito, fue pulverizada. Tanto MiG-29s como el Mirage F1EQ fueron derribados o tuvieron que escapar a… Iran.

Sin embargo los MiG-25 se anotaron algunos exitos, pilotados por los mejores pilotos y utilizando su superior velocidad y techo, consiguieron realizar misiones de intercepcion. La primer noche un MiG-25PDS ataco una patrulla de F-18 del escuadron VFA-81 Sunline, y derribo uno de ellos, probablemente con un misil R-40T, pilotado por el lider del escuadron, Michael Speicher, cuyo RWR no advirtio del misil. En otra mision interceptaron un grupo de F-111 y F-15, lanzando varios misiles. Su actuacion permitio a misiles SAM, libres de la amenaza de ataques a sus radares, derribar a un F-15. A pesar de todo, en otras ocasiones la logica se impondria y 2 MiG-25 fueron derribados por F-15C, aunque necesitaron mas de media docena de misiles.

Tras la guerra cierto numero de Foxbat siguieron en activo, uno fue derribado en 1993 por un AIM-120 disparado por un F-16. En otras escaramuzas F-14/15 dispararon varios AIM-54/120, pero sin resultado. En Diciembre del 2002 un MiG-25PDS derribo un vehiculo de reconocimiento RQ-1B Predator, que abrio fuego contra el Foxbat sin exito.

La Tercera Guerra del Golfo
Por este entonces la fuerza aerea iraqui habia practicamente desaparecido y no hubo combates con cazas de EUU o GB. Varios MiG-25 fueron enterrados por los iraquies, y recuperados mas tarde por los americanos, esperemos que estos aviones terminen en museos…

• Otros escenarios:
En 1981 la India recibe 6 MiG-25RB y 2 MiG-25RU, que son incorporados al escuadron 102, destacado en Bareilly. Este escuadron destaca por la preparacion de sus pilotos, el lider era un de capitan de grupo (2 rangos por encima de lo normal), mientras que los pilotos normales eran comandantes de escuadron. Estos Foxbat, recientemente retirados, llevaban a cabo misiones de reconocimiento sobre Pakistan, en 1997 uno de ellos rompio la barrera del sonido sobre Islamabad, en medio de una sesion del gobierno, el motivo de tan peculiar mision seria demostrar a los paquistanies que no tenian nada que pudiese interceptar al Foxbat, ya que tan solo contaban con versiones iniciales del F-16.

Libia, que durante los años 80 fue un enemigo acerrimo de EEUU, utilizo sus Foxbat contra aviones de EEUU, aunque no se tienen muchos detalles. En Marzo de 1986 dos MiG-25 interceptaron un par de F-14 Tomcats con las ordenes de derribarlo. El encuentro parece que fue muy intenso, con los Foxbat maniobrando a gran altura y disparando varios R-60, que los Tomcat consiguieron evitar. El enfrentamiento siguio a baja cota donde los Tomcat tenian mucha mas maniobrabilidad. Al final los F-14 consiguieron ponerse a la cola de los Foxbat y pidieron autorizacion para poder disparar, pero cuando esta llego los MiG-25 ya se habian escapado.

Conviene matizar que los conflictos donde el MiG-25 ha participado son muy poco conocidos, por lo que tanto el numero de vistorias como de perdidas varia dependiendo de la fuente. Por ejemplo el libro de Yefim Gordon (ver bibliografia) habla de 3 Foxbat perdidos en la guerra iran-Irak, todos ellos versiones de reconocimiento RB, uno derribado por un misil Hawk, y los otros 2 perdidos en accidentes (perdida de un alabe y accidente al aterrizar). En cambio el foro www.acig.org aumenta las perdidas hasta 11, incluyendo varios MiG-25P, RB y BM, perdidos en accidentes, a manos de SAM, F-14 y en diversos accidentes.

Cronologia del MiG-25


--------------------------------------------------------------------------------
1959: Mikoyan, impresionado por el A-5 Vigilante presentado en el show de Paris, inicia estudios de aviones bimotor que se transformarian mas tarde en el Ye-155.
1960: La PVO y VVS se interesan por el Mikoyan Ye-155 design. Las versiones de reconocimiento e intercepcion, con una velocidad maxima requerida de 3,000km/h se ajustan a las caracteristicas del prototipo, por lo que se utiliza el mismo modelo para las 2 versiones.
1961: En Febrero Mikoyan es oficialmente asignado al desarrollo del Ye-155P and Ye-155R .
1962: Se construye la maqueta del Ye-155R . Los requirimientos de la fuerza aerea para e; Ye-155R son comunicados en Septiembre.
1963: Requerimientos para el Ye-155P suministrados el 15 de Junio. El primer prototipo del Ye-155R se completa en Diciembre y se envia a Zhukovsky.
1964: El prototipo Ye-155R vuela por primera vez el 6 de Marzo, mientras que el Ye-155P lo hace el 9 de Septiembre.
1965: Primer MiG-25 de pre-produccion producido en Gorki.
1967: El MiG-25R completa la fase de pruebas A. El avion se da a conocer en Occidente, causando gran interes.
1968: El MiG-25P completa casi en su totalidad la fase de pruebas B. Se ordena el comienzo de la produccion en serie.
1969: Los primeros MiG-25R son enviados a escuadrones operacionales.
1970: El 28 de Abril se firma el acta de entrada en servicio del MiG-25P.Comienza la produccion del MiG-25RB (reconocimiento/bombardeo), que esta operacional en Diciembre.
1971: MiG-25P de produccion son suministrados a la fuerza aerea.
1972: El 13 de Abril el MiG-25P entra oficialmente en servicio con la fuerza aerea.
1976: El 4 de Noviembre comienza el programa de mejora MiG-25PD como consecuencia de la desercion de Belenko.
1978: El MiG-25PD vuela y rapidamente comienza su produccion..
Conclusion


--------------------------------------------------------------------------------
En la opinion del autor, el MiG-25 es probablemente el avion mas prestigioso diseñado al otro lado del Telon de Acero. Es ademas un excelente ejemplo de la filosofia sovietica, simple, barato pero muy efectivo. Si el MiG-25 es comparado a aviones occidentales, como el SR-71 de reconocimiento. destaca por su simplicidad y bajo coste. Hay que añadir que el radar, equipos ECM-RWR, y sistema de navegacion-autopiloto eran excelentes.
La desercion de Belenko permitio que el MiG-25 fuese exportado en versiones muy similares o identicas a las sovieticas, y sus pilotos podrian ser definidos como elite en la mayoria de los casos. Estos factores son muy importantes a la hora de explicar la aurolea del Foxbat. En muchos otros casos, como el MiG-21/23/29, las versiones empleadas en combate eran export, con un 30% del potencial de las sovieticas, y al mando de pilotos mediocres, como se vio en el Libano (1982) o en Egipto (1967/73).

A dia de hoy el MiG-25 esta anticuado, y ha sido remplazado por otros modelos mucho mas avanzados como el MiG-31 y Su-27/30, aun asi este avion pasara a la historia como uno de los aviones sovieticos mas efectivos, y que causo una enorme preocupacion en la OTAN.

GCI = Ground control interception.
SAM= Surface to air missile.
IAF= Israeli air force.
IRST=Infrared search & track.
SEAD=suppression of enemy air defenses
RHAWS=Radar homing and warning system
VHF=Very high frequency
SF=Short frequency